В основе этого задания - три очень разных текста. Краткая биографическая справка служит в качестве вводного материала, устанавливающего основные вехи пути. Небольшие выдержки из обширных воспоминаний Витте позволяют познакомиться с двумя известными эпизодами его жизни в авторском изложении; одновременно эти отрывки, выдержанные в типичном виттевском стиле, проявляют и характер автора. Завершает подборку аттестация выдающегося историка 1-й половины XX века Бориса Александровича Романова. Своё впечатление от Витте, сложившееся на основе более чем тридцатилетнего "знакомства" с объектом исследования, он концентрированно изложил на двух страницах.
   В этих материалах ничего нет о золотой валюте, винной монополии и прочем, что обычно связывают с именем Витте. Ваша задача - не перечислить меры, принятые министром, а изобразить личность Сергея Юльевича. При этом надо и не увлечься обилием приводимых Витте мелких фактов, и не подпасть под чрезмерное влияние Романова, склоняющегося больше к выявлению "политической физиономии", чем к личному портрету. В то же время, у Бориса Александровича стоит поучиться выражать мысли - обобщённо, но при отличной обоснованности фактами; кратко, но полно; ярко, но без ущерба для глубины.
   На выступление отводится 3-5 минут. Высшая оценка - 7 баллов. Учитываются содержательность и самостоятельность материала, качество его подачи; излишняя продолжительность выступления рассматривается как недостаток.

Витте Сергей Юльевич, граф (17 июня 1849 - 28 февраля 1915). Сын чиновника, происходившего из голландских выходцев, в 1856 получивших российское дворянство, мать из российского дворянского рода Фадеевых. Получил физико-математическое образование в Новороссийском университете, по окончании которого служил на железных дорогах. С 1886 управляющий Юго-Западной железной дорогой. В 1889 приглашен на государственную службу, где занимал должности сначала директора Департамента железнодорожных дел Министерства финансов, затем управляющего Министерством путей сообщения (с 15 февраля по 30 августа 1892). С августа 1892 по 1903 - министр финансов, сыграл огромную роль в индустриализации России, укреплении российских финансов, развитии высшего и специального технического образования. Статс-секретарь е. в. (1896). Действительный тайный советник [1] (1899). 16 августа 1903 назначен председателем Комитета министров. С 17 августа 1903 член Государственного совета. Возглавлял российскую делегацию на мирных переговорах с Японией в Портсмуте; за успешное завершение этих переговоров 18 сентября 1905 возведен в графское достоинство. В начале октября 1905 выдвинул программу выхода власти из созданного всеобщей политической стачкой кризиса и добился ее одобрения Николаем II; основные положения этой программы были провозглашены манифестом 17 октября 1905. С 24 апреля 1906 председатель Совета министров (в то же время оставался во главе подлежавшего упразднению Комитета министров). 22 апреля 1906 уволен от должностей председателя Совета министров и председателя Комитета министров. После отставки с поста премьера оставался членом Государственного совета и председателем Комитета финансов. Скончался в Петрограде. Посмертно были опубликованы его мемуары: Воспоминания. М., 1960. Т. 1-3.

   […] Расписание императорских поездов составлялось обыкновенно министерством путей сообщения без всякого спроса и участия управляющих дорогами. Я своевременно получил расписание, по которому поезд из Ровно до Фастова должен был идти такое-то количество часов, причем в такое количество часов это расстояние мог пройти только поезд легкий, пассажирский; между тем в Ровно вдруг явился громаднейший императорский поезд, составленный из массы тяжелейших вагонов.
   О том, что поезд пойдет такого состава - меня предупредили телеграммой только за несколько часов до прихода этого поезда в Ровно. Так как такой поезд - и притом с такою скоростью, какая была назначена - не только не мог везти один пассажирский, но даже и два пассажирских паровоза, то нужно было приготовить 2 товарных паровоза и везти его двумя товарными паровозами, т. е., как говорится, в двойной траксе, потому что тяжесть его была больше, нежели тяжесть обыкновенного товарного поезда, между тем, как скорость была назначена такая, с какой идут пассажирские поезда. Поэтому для меня совершенно было ясно, что каждый момент может случиться какое-нибудь несчастье, потому что, если товарные паровозы идут с такою скоростью, то они совершенно расшатывают путь, и, если в каком-нибудь месте путь не вполне, не безусловно крепок, что всегда, на всяком пути может и должно случиться, так как нигде, ни на каких дорогах путь не предназначается для подобного движения, с такою скоростью, с двумя товарными паровозами, то паровозы эти могут вывернуть рельсы, вследствие чего поезд может потерпеть крушение. Поэтому я все время, всю ночь ехал как в лихорадке, между тем как все спали, в том числе и министр путей сообщения (адмирал Посьет), у которого был собственный вагон; с ним ехал главный инспектор железных дорог инженер барон Шерваль. Я вошел в вагон министра путей сообщения и все время в нем ехал; вагон этот находился совершенно сзади, даже не имел прямого сообщения с другими вагонами, так что оттуда, из этого вагона, даже нельзя было дать какой-нибудь сигнал машинистам. Ехал я, повторяю, все время в лихорадке, ожидая, что в каждый момент может случиться несчастье.
   И вот, когда мы подъехали к Фастову, то я, давая поезд на другую дорогу, не мог успеть ничего передать ни министру путей сообщения, ни барону Шервалю, потому что они только что проснулись.
   Вследствие этого, когда я вернулся из Фастова в Киев, я тотчас же написал рапорт министру путей сообщения, в котором объяснил, каким образом совершалось движение по дороге; что я не имел мужества остановить поезд, так как не хотел произвести скандала, но что я считаю такое движение немыслимым, невозможным. Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях с сравнительно легкими рельсами, потому что у нас в то время рельсы были обыкновенно от 22 до 24 фунт. в погон, фут, а заграницей в то время были от 28-30 и более фунт. в погон, фут, при наших деревянных шпалах, тогда как заграницей - металлические шпалы, при нашем балласте, - у нас балласт песочный, тогда как заграницей почти везде балласт из щебенки, - путь естественно является неустойчивым. Быстрое движение, при двух товарных паровозах, с таким тяжелым поездом, так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может потерпеть крушение. Я писал в рапорте, что принимать на себя ответственность за движение императорского поезда при таких условиях я более не намерен и поэтому прошу при обратном движении поезда, когда Государь будет возвращаться из Елизаветграда через Юго-Западные жел. дор. - от Фастова до Ковеля увеличить число часов езды на Юго-Западной дороге (кажется, я требовал увеличить время на три часа). Я требовал, чтобы расписание изменили, а в противном случае, - писал я, - вести императорский поезд я не буду.
   На это я получил следующий ответ телеграммой; что в виду моего такого категорического заявления, министр путей сообщения приказал переделать расписание и увеличить время хода поезда на три часа.
   Вот наступил день, когда Император должен был ехать обратно. Поезд приехал (в Фастов) ранним утром; все еще спали, но вскоре проснулись.
   Когда я входил на станцию, то заметил, что все на меня косятся: министр путей сообщения косится и гр. Воронцов-Дашков, ехавший в этом поезде, который был так близок с моими родными и знал меня с детства, - он также делает вид, что как будто бы меня совсем не знает.
   Наконец, подходит ко мне генерал-адъютант Черевин и говорит: Государь Император приказал Вам передать, что Он очень недоволен ездою по Юго-Западным ж. д. - Не успел сказать мне это Черевин, как вышел сам Император, который слышал, как мне Черевин это передает. Тогда я старался объяснить Черевину то, что уже объяснял министру путей сообщения. В это время Государь обращается ко мне и говорит:
   - Да что Вы говорите. Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на Вашей дорог нельзя ехать, просто потому что Ваша дорога жидовская.
   (Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)
   Конечно, на эти слова я Императору ничего не ответил, смолчал. Затем сейчас же по этому предмету вступил со мною в разговор министр путей сообщения, который проводил ту же самую мысль как Император Александр III. Конечно, он не говорил, что дорога жидовская, а просто заявил, что эта дорога находится не в порядке, вследствие чего ехать скоро нельзя. И в доказательство правильности своего мнения говорит:
   - А на других дорогах ездим же мы с такою скоростью, и никто никогда не осмелился требовать, чтобы Государя везли в меньшею скоростью.
   Тогда я не выдержал и сказал министру путей сообщения:
   - Знаете, Ваше Высокопревосходительство, пускай делают другие, как хотят, а я Государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что Вы таким образом Государю голову сломаете.
   Император Александр III слышал это мое замечание, конечно, был очень недоволен моей дерзостью, но ничего не сказал, потому что Он был благодушный, спокойный и благородный человек.
   На обратном пути из Скерневиц в Ялту, когда Государь опять проехал по нашей дороге, то поезду уже дали ту скорость, прибавили то количество часов, которое я требовал. Я опять поместился в вагоне министра путей сообщения, причем заметил, что с того времени, как я последний раз видел этот вагон; он значительно наклонился на левую сторону. Я посмотрел, отчего это происходит. Оказалось, что произошло это потому, что у министра путей сообщения адмирала Посьета была страсть к различным, можно сказать, железнодорожным игрушкам. Так, например, к печам различного отопления и к различным инструментам для измерения скоростей; все это ставилось и прикреплялось на левую сторону вагона. Таким образом тяжесть левой стороны вагона значительно увеличилась, а потому вагон накренился на левую сторону.
   На первой же станции я остановил поезд; вагон осмотрели специалисты по вагоностроению, которые нашли, что следить за вагоном надо, но что никакой опасности нет, и следует продолжать движение. Все спали. Я поехал далее. Так как при каждом вагоне находится, так сказать, формулярный список данного вагона, в который записываются все неисправности его, то я в этом вагон и написал, что предупреждаю: вагон наклонился на левую сторону; и произошло это потому, что всё инструменты и проч. прикрепляются на левую сторону; что я не остановил поезда, так как поезд был осмотрен специалистами, которые пришли к заключению, что он может пройти те 600-700 верст, которые ему осталось сделать по моей дороге.
   Затем я написал, что, если вагон будет в хвосте, в конце поезда, то, я думаю, что он может пройти благополучно до места назначения, но что там необходимо его тщательно пересмотреть, все аппараты снять, лучше всего их совсем выбросить или перенести на другую сторону. Во всяком случае вагон этот не ставить во главе поезда, а поместить его в хвосте.
   Затем я перекрестился и был рад, что избавился от этих Царских поездок, потому что всегда с ними были связаны большие волнения, хлопоты и опасности.
   Прошло месяца два. Тогда я жил в Липках против дома генерал-губернатора. В одной из комнат был телеграфный аппарат, и так как приходилось давать телеграммы целыми днями, то днем и ночью дежурили телеграфисты.
   Вдруг однажды ночью стучит ко мне в дверь камердинер. Я проснулся. Говорят: есть срочная телеграмма. Читаю: срочная телеграмма за подписью барона Шерваля, в которой барон телеграфирует, что императорский поезд, едучи из Ялты, повернул на станцию Синельниково по Екатерининской дороге, а оттуда пойдет на станцию Фастов. Из Фастова Император поедет далее по Юго-Западной дороге или через Киев, или опять через Брест, но вернее через Киев. Тогда я приказал приготовить себе экстренный поезд, чтобы поехать навстречу в Фастов, и ждал, чтобы мне дали расписание, когда ехать.
   Но ранее нежели я выехал из Киева, я получил вторую телеграмму о том, что Государь по Юго-Западной дороге не поедет, что, доехав до Харьково-Николаевской дороги, повернул на Харьков и дальше поедет так, как предполагалось: на Курск и Москву.
   Получив эту телеграмму, я все время думал: что там такое случилось? Затем явились смутные слухи, что императорский поезд потерпел крушение и поэтому изменился маршрут. Я представил себе, что по всей вероятности случилось что-нибудь пустячное, так как поезд продолжал идти далее.
   Не прошло и нескольких часов, как я получил телеграмму из Харькова за подписью барона Шерваля, в который он мне телеграфировал, что министр путей сообщения предлагает мне сейчас приехать в Харьков, для того, чтобы быть экспертом по вопросу о причинах крушения императорского поезда.
   Я отправился в Харьков. Приехав туда, я застал барона Шерваля, лежащего в постели на Харьковском вокзале, так как у него была сломана рука; у курьера его также были переломаны рука и нога (этот самый курьер впоследствии, когда я был министром путей сообщения, был и моим курьером).
   Приехал я на место крушения поезда. Кроме меня экспертами там были местные инженеры путей сообщения и затем директор технологического института Кирпичев, который жив доныне. Главную роль, конечно, играли я и Кирпичев. Кирпичев пользовался и пользуется большим авторитетом, как инженер-технолог и как профессор механики и вообще железнодорожного строительства, хотя он в полном смысле слова теоретик и никогда на железных дорогах не служил. В экспертизе мы с ним разошлись.
   Оказалось, что императорский поезд ехал из Ялты в Москву, причем дали такую большую скорость, которую требовали и на Юго-Западных железных дорогах. Ни у кого из управляющих дорог не доставало твердости сказать, что это невозможно. Ехали также двумя паровозами, причем вагон министра путей сообщения, хотя и был несколько облегчен снятием некоторых аппаратов с левой стороны, но никакого серьезного ремонта во время стоянки поезда в Севастополе сделано не было; кроме того его поставили во главе поезда. Таким образом поезд шел с несоответствующей скоростью, двумя товарными паровозами, да еще с не вполне исправным вагоном министра путей сообщения во главе. Произошло то, что я предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза от большой скорости, несвойственной для товарного паровоза, выбил рельс. Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость и поэтому, когда товарный паровоз идет с несоответствующей ему скоростью, он качается; от этого качания был выбит рельс и поезд потерпел крушение.
   Весь поезд упал под насыпь и несколько человек было искалечено.
   Во время крушения Государь со своей семьею находился в столовом вагоне; вся крыша столового вагона упала на Императора, и он, только благодаря своей гигантской силе, удержал эту крышу на своей спине и она никого не задавила. Затем, со свойственным ему спокойствием и незлобивостью, Государь вышел из вагона, всех успокоил раненым оказал помощь и только благодаря его спокойствию, твердости и незлобливости - вся эта катастрофа не сопровождалась какими-нибудь драматическими приключениями. […]
   Результат этой катастрофы был следующий: через некоторое время министр путей сообщения Посьет должен был выйти в отставку.
   Барон Шерваль также должен был выйти в отставку и поселился в Финляндии. По происхождение барон Шерваль был финляндец; он был почтенным человеком, очень благодушным, с известною финляндскою тупостью, и среднего калибра инженером.
   Государь с этими лицами расстался без всякой злобливости; лица эти должны были выйти в отставку, вследствие того, что общественное мнение России было крайне возмущено происшедшим. […]

   Все мои предположения и мой законопроект [2] были одобрены. Вышнеградский [3] за эту работу был мне очень благодарен, и я вернулся в Киев. Тогда о моем назначении директором департамента не было и речи; впрочем, глухо заговаривал со мною об этом Вышнеградский, но я прямо отклонил это предложение, да и Вышнеградский сказал мне, что он сам это понимает. - Я совсем не намеревался перейти от железнодорожного дела, оставить место управляющего Юго-Западными ж. д. (которые имели более 3.000 верст), на котором я получал громадное содержание, был совершенно свободным человеком, - сам себе хозяин, - перейти на чиновничье место, хотя бы и высшего ранга.
   И вот, я вдруг в Киеве получил от Вышнеградского предложение занять это место. Конечно, я отказался и написал Вышнеградскому, что я совсем не намерен переменить свою частную независимую службу на службу директора департамента. На это я получил от Вышнеградского письмо, в котором он мне говорил, что отказаться от этого места мне невозможно, так как этого желает Император Александр III, который сказал ему, Вышнеградскому, что он желал бы, чтобы на место директора департамента был назначен управляющей Юго-Западными дорогами - Витте, так как он меня прочит на дальнейшую службу. При этом Император Александр III сказал: "это тот Витте, который такой резкий; когда я ехал по Юго-Западным дорогам, то он в моем присутствии сказал очень большую в отношении меня дерзость, а именно, что он не хочет слушать министра путей сообщения, так как не желает мне ломать голову. Я сделал вид, - продолжал Император, - как будто бы этой фразы, в высокой степени дерзкой, не заметил. Но, так как Витте оказался прав, то я имею на него большие виды".
   Тогда я написал Вышнеградскому: Вы, пожалуйста, доложите Государю, - если Государь прикажет, я, конечно, это сделаю, - но чтобы Он имел в виду, что я никаких средств не имею. Жалованье директора департамента 8-10 тысяч [4], а я в настоящее время получаю более 50 тыс. Конечно, я совсем не претендую на такое содержание, так как понимаю, что на казенной службе никто столько не получает. Если бы я был еще один, но у меня молодая жена, а поэтому я не хочу переезжать в Петербург и потом нуждаться, а хочу, чтобы мне по крайней мере дали такое содержание, на которое бы я мог безбедно жить.
   На это я получил ответ, что Государь приказал, чтобы я 8 тысяч получал по штату, а 8 тысяч Государь будет платить из своего кошелька, - так что мне было назначено 16 тысяч.
   Таким образом, вопреки моему желанию, я начал эту карьеру.
   Когда Император спросил, в каком я чине, ему объяснили, что я всего титулярный советник [5] и что нахожусь в отставке, причем ему дали справку: почему я находился в отставке. Из справки оказалось, что я находился в отставке из-за дерзости. Это произошло таким образом.
   Будучи управляющим Юго-Западными дорогами, я имел постоянные сношения с дорогой, идущей от Граево в Кенигсберг, в Пруссию, благодаря этому я часто участвовал в съездах с представителями немецких железн. дорог. В результате, совсем для меня неожиданно, - потому что я никакой склонности и любви к декорации никогда в своей жизни не имел, да и теперь не имею, - вдруг мне пишут из министерства путей сообщения, что Император Германский (тогда еще был старик Вильгельм) мне пожаловал орден Прусской Короны и что вот министр путей сообщения просить меня сообщить, за что мне Император Вильгельм пожаловал этот орден?
   Так как я на министерство путей сообщения был постоянно очень зол, за то что оно меня несколько раз не утверждало управляющим дорогами (тогда я был только начальником эксплоатации Юго-Западных железных дорог), то я и ответил, что я очень удивлен, что меня об этом спрашивают, что орден дал ведь не я Вильгельму, а Вильгельм мне, а поэтому они должны были бы обратиться к Вильгельму: почему он дал мне орден? Я же объяснить этого не могу, так как никаких заслуг ни перед Императором Вильгельмом, ни перед Пруссией за собою не чувствую и не знаю.
   Императору Александру III-му показали этот ответ, но тем не менее Император сказал: что Он таких людей, по характеру, любит и настоял, чтобы меня назначить директором департамента железнодорожных дел.
   Не прошло года как Император меня назначил министром путей сообщения, а затем я был сделан министром финансов.
   Я должен сказать, что единственный человек, при котором я ни в своих действиях, ни в своих выражениях, никогда не стеснялся, говорил все, что думал, со свойственной моему характеру резкостью и неделикатностью (я признаю эту слабую черту в моем характере) - был Император Александр III. И никогда от него по этому поводу я не только не получил никакого замечания, но даже никогда не заметил, ни в его фигуре, ни в выражении его лица, чтобы это ему было неприятно. Между тем эта моя черта, эта моя слабость - известная распущенность и резкость в речи - она послужила главным основанием того, что я, в конце концов, никак не мог расположить к себе ни как к человеку, ни как к государственному деятелю ныне благополучно царствующего Императора. […] Единственное мое оправдание заключается в том, что я его знал с самой ранней молодости. И когда меня упрекали после заседания: зачем я говорил так резко, дерзко, я отвечал: что всегда я так говорил с Его Отцом и что мне очень трудно перемениться.

   Когда еще в 1889 г. Витте впервые появился в бюрократических кругах столицы, там отмечали, что "на вид он похож скорее на купца, чем на чиновника" и что будто он кому-то прямо сказал, "что неужели тот думает, что чины и ордена соблазнили его покинуть юг; нет не то, а то, что здесь можно нажить деньгу". Нет спора, когда Витте менял независимое положение полновластного распорядителя крупнейшего частного Общества Юго-западных ж. д. с 60 тыс. руб. ежегодного дохода на место директора Железнодорожного департамента Министерства финансов с 16 тыс. руб. казенного жалованья, объективно это было уже вторым крупным шансом на усиление буржуазной тенденции в политике самодержавия, если первым считать управление предшественника Витте - Вышнеградского, великого умницы и наглого биржевого игрока из подлинных разночинцев. Вышнеградский же и ввел Витте в Петербургскую бюрократию как специалиста-железнодорожника. Всего с год (1891) пробыв министром путей сообщения, Витте за смертью Вышнеградского занял пост министра финансов и пробыл им целых 11 лет (1892-1903).
   Это была, конечно, вовсе не такая уже аристократическая фигура, но и вовсе не такой уже разночинец, как его предшественник. Заглянем в его "Воспоминания" и увидим, что дело вовсе не в том, искренне ли Витте гордится или не гордится тем, что бабушка у него - кн. Долгорукая, или правда ли, что к нему перешел в качестве родовой реликвии крест якобы кн. Михаила Черниговского XIII в. Факт тот, что бабушка, его действительно была кн. Долгорукая и что крест передавался из поколения в поколение; что незаметный служилый дворянин Юлий Витте, его отец, совершенно ассимилировался в большой родне своей жены; что Сергей (будущий министр) вместе с братьями и сестрами росли и питались влияниями среды этой родни в широкой, привольной для господ обстановке русского правящего Кавказа и крепостного дома о 84 дворовых слугах; что они помнили, как за романическую историю русские жандармы в один миг могли выдворить за пределы дома и самой Российской империи гувернера-француза, или как сами они безнаказанно на улице бросали грязью в своих гимназических учителей, ходивших учить их на дом. Столь же неоспоримо, что семья и Кавказ дали Витте, успевшему к университетским годам пережить материальное разорение семьи, довольно высокие связи (вроде Воронцова-Дашкова, Лорис-Меликова, генерал-губернатора Одессы гр. Коцебу или министра путей сообщения гр[афа] В. Бобринского), к каждой из которых можно возвести непосредственно ту или иную кардинальную подробность жизненной карьеры Витте.
   В столицу, а затем в бюрократическую среду, Витте пришел (сорока лет отроду) отнюдь не в качестве выбившегося на поверхность своим; упорством и трудом "проходимца", начавшего будто свою службу чуть ли не конторщиком мелкой железнодорожной станции [6]. Он пришел туда первым теоретиком тарифного дела, автором первого Общего устава российских ж. д., вошедшего с некоторым шумом в русское железнодорожное законодательство, управляющим крупнейшего частного железнодорожного общества, при нем впервые развившего коммерческое движение до высокой доходности, и, как никак, одним из инициаторов "Священной дружины" [7] и предсказателем (чуть не в глаза самому Александру III) технической неизбежности железнодорожной катастрофы при Борках, основательно перетряхнувшей Александра III со всей его семьей в 1888 г. В чопорный, кастовый "путейский" и вообще бюрократический мир столицы ворвалась глубоко штатская, головой стоящая выше его, самоуверенная и колючая, вполне сложившаяся и лично известная царю фигура крупного железнодорожного практика-дельца.
   Барчук, считавший русский и французский языки одинаково родными, одинаково же владевший в совершенстве, искусством верховой езды и "по-кавказски" и "по-кавалерийски", блестяще прошедший (в Одессе) математический факультет в университетской атмосфере 60-х годов и не чуждавшийся там юридических лекций, Витте был удержан роднёю от профессорской карьеры - по "несовместимости" ее "с дворянством". Не будучи инженером, Витте, 28-29 лет от роду, в качестве начальника службы движения в архаических технических условиях провел мобилизацию железной дороги и переброску войск к румынской границе в 1877-1878 гг., на свой страх удачно пустив тогда в ход "американскую" систему эксплоатации паровозов и отправку груженых поездов "пачками". Витте не переставал чувствовать себя барином, соприкасаясь по работе с целой армией подрядчиков, поставщиков, клиентов-грузоотправителей, банковских дельцов и денежных тузов и воротил железнодорожного мира в масштабе всего богатейшего тогдашнего "юго-западного края" с Киевом в центре. Вместе с "славянофильской" идеей взятия Константинополя и туманной симпатией к "общине", от которых он уже эмпирически отделывался во второй половине 90-х годов, Витте благополучно пронес через свое "независимое" положение крупного буржуазного дельца нутряную, еще сословную, преданность монархизму, немедленно давшую обильные свежие ростки, как только он попал в министерское положение, в соприкосновение с двором и в личную близость к Александру III. Но еще и раньше, в Киеве, он отдавал дань своему династическому инстинкту служилого дворянина в жалком дворце полуопальной, полупомешанной великой княгини (Александры Петровны), зачастую не видя ее и все же просиживая за картами целыми вечерами с ее фаворитом-попом (лишь бы во дворце) и изредка видал там ее сыновей (Николаевичей).
   Зато "железнодорожные короли" для него были "пройдохами", и он "лучше пошел бы по миру", чем низкопоклонничать перед Блиохом так, как Вышнеградский: "и не потому, что он был еврей, а потому, что вся сила этих господ заключалась в кармане". Эта присказка о евреях встречается у Витте (в воспоминаниях) не раз в виде оговорки, что де в "самом" еврействе он не усматривает ничего "дурного": оговорки, характерной для привычного ему круга мыслей его класса. Российский дворянин был все же ему ближе и больше по душе, чем российский же буржуа, особенно, новой формации 90-х годов. В интимной беседе на вершине своей карьеры (в 1903 г.) он как-то жаловался Куропаткину, "что ему вечно приходится возиться с кучей г... (золота), кругом все запачканные руки; в каждом деле, которое он проводит, он чувствует подозрительное к нему отношение; не хочет ли что сцапать". Он противополагает: с одной стороны, "мы, русские дворяне", "которым бог дал по самому рождению нашему особые привилегии", и, с другой, - "русские буржуа, которые не имеют того хорошего, того благородного, что встречается во многих русских дворянах, но зато в избытке имеют все то нехорошее, что дают излишества жизни, обесценение ценности чужого труда, а иногда и чужого сердца". Эти вторые, по мнению Витте, сравнительно с первыми, "в особенности" не заслуживают "покровительства монарха". И как российский же дворянин, Витте без внутренней ломки и труда, даже со вкусом вошел в роль "верного" и "прямого", несколько грубоватого на слова, "слуги своего государя" при Александре III, в обществе не чужаков, а и впрямь себе подобных.
   Когда понадобилось, у него оказались налицо в высшей мере все данные овладеть всеми средствами той "служебной эквилибристики", которая в сочетании с громадным практическим чутьем, лишенным и признаков какой-либо "теории", делала его непобедимым на бюрократической арене [8]. Когда он в 1893/94 г. открыл свою рискованную нашумевшую таможенную войну с Германией и одержал победу, - это было практическое чутье, за которым стояла, однако же, прямая поддержка Александра III. Когда он заказывал кому-то свою знаменитую записку [9] "о самодержавии и земстве", где, собрав все аргументы в пользу конституции, высказался за самодержавие, - это была "эквилибристика", чтобы свалить министра внутренних дел Горемыкина, вылезшего с ублюдочным проектом фальсифицированного земства для западных губерний, и посадить на его место своего - Сипягина. Когда он в частном разговоре […] заявлял: "Я враг по принципу, с детства мною усвоенному, враг всякого конституционализма, парламентаризма, всякого дарования политических прав народу", - ему, действительно, можно поверить [10]. Ему можно поверить даже тогда, когда он после своей отставки (август 1903 г.), - если правду рассказал в своих воспоминаниях известный Лопухин, б[ывший] директор департамента полиции, содействовавший разоблачению Азефа, - намекал Лопухину на желательность физического изъятия Николая с тем, чтобы посадить на трон послушного ему Михаила.
   А в 1905 г. он не связал себя ни с одной из буржуазно-либеральных политических партий, и весь свой авторитет, опыт и способности потратил уже на широком "политическом" поприще на то, чтобы спасти, что еще было можно, для романовского самодержавия. Притворно укрываясь за Петра Дурново, на деле он руководил подавлением вооруженного восстания в Москве и других городах, посылал карательные экспедиции по всей стране и кончил тем, что заключил большой заем на иностранном рынке для "подавления революции", с необыкновенной настойчивостью проведенный и преподнесенный им самодержавию до созыва первой Государственной Думы [11]. А когда все это было кончено, и его опять отвели в резерв [12] - оказалось достаточно одного слова того же Николая, чтобы он сел на свое "беспартийное" кресло в Государственном Совете и отказался от естественной мысли уйти в деловой банковско-промышленный мир, который принял бы его, разумеется, на любых условиях и в любой роли. Регулировать этот мир на службе самодержавию. в стиле "государственно-монополистического капитализма" - это было одно. Оторваться от самодержавия и перейти целиком в этот мир - это было другое. А все свое контрреволюционное дело в 1905-1906 гг. Витте проделал, на этот раз уже одинаково "сочетая" в нем "интересы помещика и буржуа", в качестве "слуги царизма", как бы ни старался он тогда "прикрывать" эту свою "роль". Бюлову Витте, уже отыграв эту роль, показался устаревшей, несколько архаической фигурой, непригодной для начавшейся тогда конституционной эры романовского самодержавия.

  [1] По Табели о рангах - чин второго класса.
  [2] Относительно государственного регулирования железнодорожных тарифов.
  [3] Иван Алексеевич Вышнеградский - Министр финансов в 1887-1892 годах.
  [4] Это годовая зарплата. Обычное жалованье служащего с высшим образованием (позволяющее его жене не работать, а детям - учиться до университета включительно) - порядка 1,5 тыс. руб. в год. Зарплата квалифицированного рабочего - порядка 200 рублей.
  [5] Чин девятого класса по Табели о рангах. Обычным для министра был чин второго или третьего класса.
  [6] По предложению министра путей сообщения гр. Бобринского Витте в шесть месяцев прошёл, не задерживаясь и для проформы, ряд мелких железнодорожных должностей, вместо экзамена на инженера, получая по 200 руб. в месяц. [Прим. Б. А. Романова. 200 рублей в месяц - зарплата гораздо более высокая, чем у простых железнодорожных служащих].
  [7] Добровольная подпольная организация монархистов, созданная для борьбы с подпольными организациями революционеров после убийства Александра II. Быстро возбудила насмешки и недовольство в обществе и в 1883 была распущена.
  [8] Безобразов жаловался Николаю 31 января 1901 г., что "никакая борьба с Витте, создавшим себе доминирующее положение в среде своих коллег на почве служебной эквилибристики, невозможна". [Прим. Б. А. Романова. Безобразов Александр Михайлович - один из политических противников Витте].
  [9] Записка вышла за подписью Витте, но писал он её явно не сам. Это и обыгрывает Б. А. Романов.
  [10] Дневник Половцова, запись 18 апреля 1902 г. - Ср[авни] почти стенографический отчет [немецкого канцлера] Бюлова о беседах с Витте в июле 1904 г., поразительных по своей откровенности со стороны Витте. Витте высказался здесь против резкого перехода в России от "ретроградного" образа правления к "чрезмерным либеральным уступкам": "Теперь можно было бы парализовать недовольство в России, если бы проявить больше терпимости по отношению к нерусским народностям и иноверцам, менее грубо третировать учащуюся молодежь, предоставить некоторую свободу печатям и во внутреннем управлении заменить далеко идущую бюрократическую опеку хотя бы: скромным самоуправлением. Если же под влиянием террористических актов верховная власть придет к мысли дать России конституцию, - это был бы конец России. Россия не вынесет конституции в европейском смысле слова. Конституция с [демократическими] гарантиями, парламентом и всеобщими выборами повела бы к анархии и взорвала бы Россию" (докладная записка Бюлова Вильгельму 15 июля 1904 г.) [Прим. Б. А. Романова]
  [11] "Заем для окончательного подавления революционного движения" - так назвал русский заем 1906 г. Бюлов [Прим. Б. А. Романова]
  [12] Отправили в отставку с поста председателя Совета министров.